9月29日，我国自主研制的C919大型客机研制成功，获颁中国民航局型号合格证。

俄罗斯要退出中俄联合研发CR929宽体客机项目？根据俄罗斯媒体报道，最近在图拉举行的“未来工程师”论坛上，俄罗斯副总理尤里·鲍里索夫抱怨说：“我们正在与中国合作开展这个项目，但它并没有朝着适合于我们的方向发展。”他强调，目前项目仍在继续，但他不想预测“项目的未来”，包括俄罗斯是否会退出。同时，他还透露：“我们在该项目中所占的份额在不断减少。”

俄罗斯副总理尤里·鲍里索夫

而在此前不久，俄罗斯工业和贸易部长曼图罗夫还在圣彼得堡国际经济论坛上强调，尽管西方的制裁造成了困难，但CRAIC CR929项目将继续推进。

实际上，自从CR929联合研制工作启动以来，就不断传出俄方对合作不满的消息，CR929联合研制工作也经历了一波三折。那么在俄罗斯当前面临西方全面制裁，航空工业濒临崩溃的情况下，为什么还在对CR929联合研制项目横挑鼻子竖挑眼呢？如果离开俄罗斯，中国有没有能力自己完成这个项目呢？

两个大国的民用大飞机梦

中俄两国在航空领域的合作历史可以追溯到八十多年前，始于苏联出口战斗机、轰炸机和运输机等军事硬件。后来，我国开始生产一些苏联军用飞机的复制品。

苏联解体后其国内的工业能力被大大削弱，中国的经济继续一路高歌猛进。但是在相当长的一段时间里，中国也继续依赖俄罗斯的军工技术，特别是在航空领域。2000年以情况开始出现了变化。我国在从俄罗斯购买军用飞机的同时也逐渐发展起了自己的技术，慢慢摆脱了对俄式装备的依赖。

由Su-27发展而来的歼11

作为购买军用飞机交易的一部分，我国也购买了一些苏联民用飞机。苏联的军用航空虽然很强，但苏联民用飞机在许多方面都不如西方同类飞机，尤其是在燃油效率方面。因此苏联解体后，俄罗斯航空公司一般都会选择燃油效率更高的欧美飞机以保持竞争力。我国航空公司的现役民航飞机也完全是由进口的欧美飞机组成。

尽管如此，俄罗斯并没有准备好放弃其民用航空业。相反，为了集中力量办大事，俄罗斯还把国内所有主要航空企业集合在一起，于2006年成立了联合飞机公司（UAC），开始发力民用飞机，希望凭借雄厚的军用航空的技术，进军国际民用航空市场。随后苏霍伊推出了超级喷气100支线客机项目，伊留申也推出了在伊尔-96平台上研发大型宽体客机的项目。俄罗斯政府一方面为这些项目大开绿灯，另一方面积极与中国接洽希望这些民用飞机能继续向中国出口。不过，受制于资金不足，这些项目一直进展缓慢。

俄罗斯MC-21-300客机

另一边，中国对俄罗斯的大飞机项目丝毫没有兴趣。甚至，我国在2008年也成立了自己的航空航天集团中国商用飞机有限责任公司 (COMAC)，并立下宏图大志，要发展于自己的民用飞机：首先是支线客机ARJ21，然后是中程客机C919，再然后就是远程大型客机。我们的目标也很明确，那就是要成为一个航空强国，要在国际民航市场占有一席之地。但在研制大型民用飞机方面，中国也有短板，那就是缺少大飞机研发经验。

与此同时，国际民航市场迎来爆发式增长。在未来20年的时间内，全球宽体客机的总需求量将达到9040架，整体的市场规模将达到2.7万亿美元。对于这块大蛋糕，俄罗斯和中国都不想轻易放弃，但任何一方要独立去切下一切也很困难，于是合作似乎就成了最好的选择。

CR929大飞机项目横空出世

2014年，俄总统普京访华时与中国签署的一系列航空合作项目。其中最引人注目的就是中俄联合研制CR929大型宽体客机项目。2017年，中国商飞的合资公司 (COMAC)和俄罗斯联合飞机公司 (UAC) 共同组建了CRAIC联合体，双方各占比50%，新飞机将在俄罗斯进行研制，并在上海总装。

CRAIC

CRAIC的创建，虽然是中俄两国企业在高科技领域开展重大战略性合作的一次尝试，但目标很明确，那就是进军庞大的国际民用航空器市场，打破美国波音和欧洲空客对宽体大飞机的垄断地位，使中俄两国的航空公司逐渐减少对西方制造的客机的整体依赖。

然而，理想很美好，现实却很无奈。时间一晃过去了好几年，CR929似乎一直停留在图纸上。除了大飞机的研制难度大这个客观因素之外，俄罗斯方面在这个项目上“想法太多”也是个重要因素。

俄罗斯是世界上唯二具备独立研制宽体客机的国家。可合作一开始，俄罗斯方面就提出让CR929按照俄伊尔-96飞机为蓝本进行研制。伊尔-96由苏联在上世纪80年代末研制的第一种宽体客机，分为伊尔-96-300、伊尔-96M/T和伊尔-96-400三个型号。一直以来俄罗斯公司联合飞机公司 (UAC) 都在尝试以伊尔-96-400为平台生产大型民用客机。他们计划中伊尔-96-400宽体客机有搭载402名乘客和350名乘客两个版本，最大航程为8750公里，后来俄罗斯工程师又称可以通过高性能，使其可以飞行 10000 公里。

伊尔-96-400宽体客机

但是俄方的这一想法遭到了中国商飞坚决反对。原因就在于，伊尔-96-400是一种四发宽体客机，虽然在动力和安全性方面有一定的优势，但是随着时代的进步，各国政府和航空公司对减少碳排放的关注，使得四引擎客机已经成为了一个过时的想法。同时，四个发动机意味着更大的能耗，而且这款机型驾驶室内还必须要配备三名机组人员。所以中国商飞认为，对于航空公司来说，不经济的飞机是没有吸引力的。另外，伊尔-96-400的航程只有不到10000公里，与空客A350的16300公里和波音777ER的14700公里相比，有不小的差距，很难形成竞争优势。

而且，中国商飞经过对国内外航空公司的市场调研发现，290座级的双发宽体客机才是最受欢迎的机型，而这种客机的代表就是空客A350和波音的787梦想客机。

空客A350和波音的787

现在来看，俄罗斯方面提出基于伊尔-96-400的CR929方案，只是想借助中国的资金，来实现制造自己的大型民航飞机梦想的一个试探。在这个问题上，他们和中国商飞的想法一开始就是背道而驰的。中国商飞对标的是世界先进水平，希望打造一款全新的有完全自主知识产权、有国际竞争力的大飞机，而俄罗斯方面却老想用自家的东西来魔改，却忽视了最重要的性能和市场等方面的因素。

好在俄方也知道伊尔-96的短板，所以在中国商飞的摆事实讲道理之后，便同意了重新设计的思路。虽然后来双方又在飞机的外观设计以及长度，发动机参数等方面存在分歧，但最终基本都达成了一致。

2018年，CRAIC公布了CR929的关键参数：CR929-600基础版280座，航程12000公里；CR929-700加长版320座，1万公里；CR929-500收缩版230座 , 14,000 公里。

CR929家族

设备选型之争

任何一个商业项目的合作能否成功都取决于三大因素，资金、技术和市场。对于CR929大飞机这个复杂的大项目来说更是如此，而且技术层面的东西显得更为关键。

在CR929飞机在立项之初，中俄双方就是基于强强联合的思路。确定了由俄罗斯负责相关的技术，而由我国提供资金支持的合作框架。在具体分工层面，俄罗斯将发挥在发动机、液压系统和总体设计等方面的优势，而中国主要发挥在航电结构系统和复合材料方面的优势，双方优势互补。

CR929模型展示

但是与此同时，俄罗斯又对中国强大的工业制造能力和仿制能感到担忧，因此在CR929的合作过程中，俄罗斯方面对技术掌握十分严格，表现出了拒绝分享技术的态度，生怕发生“教会了徒弟饿死师傅”的事情。

于是俄罗斯提出由俄方提供核心发动机，掌握核心技术，中方则负责出资，分摊成本，机身、机翼和尾翼以及总装等。为此，俄方提前选定了俄制的PD-35涡扇发动机。起初中国并不反对这个方案，表示可以多出钱，也可以出让市场，但是核心技术你必须分享给我。但俄罗斯又不同意与中国分享PD-35涡扇发动机的技术。

俄PD-35涡扇发动机核心机地面测试

俄乌冲突爆发以后，俄罗斯遭受到了来自西方全方面的制裁，其中航空业首当其冲。俄罗斯的主要商用飞机供应商波音和空中客车公司已经切断了俄罗斯航空公司对其飞机备件的获取，波音公司还关闭了其在莫斯科运营的设计中心。

在此背景下，俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯曼图罗夫又单方面放出消息，说由于西方制裁，CR929可能会去欧美化，最终完全排除西方供应，仅使用中俄两国的供应商。这个论调看似有几分道理，其实是有点无稽之谈了。

和俄罗斯自己的MC-21和中国的C919不同，CR929是一架长途飞机，执飞的大多数都是跨国甚至是洲际航线任务。这就意味着外国将需要承认/批准飞机的俄罗斯和/或中国认证。反过来，这也意味着发动机、航空电子设备和其他电子设备、起落架以及CR929本身的设计都必须满足外国航空当局的要求。

CR929驾驶舱

最明显的一个例子就是，最近航空器管理四大组织之一的欧洲航空安全局（EASA）就撤销了多架俄罗斯飞机的认证，而在没有适航证书的情况下，任何飞机是不可能进别入国领空甚至降落在别国机场的。

反过来说，在当前情况下，且不说CR929完全采用去欧美化的方案能否实现，即使是这样的飞机被造出来，会得到EASA、FAA 和其他航空安全机构的认可吗？得不认可的飞机连飞的资格都没有，又谈何占领国际市场呢？

其实从现实来看，别说去欧美化，如果CR929真选用了俄罗斯PD-35发动机，很大可能最终都只能在中俄两国国内使用，根本走不上国际市场。所以，现在中国依然坚持CR929要走国际化路线，在发动机方面又提出了美国通用电气GEnX和英制劳斯莱斯遄达7000发动机的备选方案。希望尽可能从国外采购相关成熟且经过认证的系统，并取得适航证。虽然这条路很艰难，但这也只是唯一可行的办法，因为这是一道必须越去的坎。

然而，真正“卡住”CR929的还不是技术，而是市场。

CR929内部

鱼和熊掌想兼得？

在俄罗斯不肯分享技术的情况下，中国商飞于是在2019年年初提出了拆分市场的想法。

具体说就是CR929在中国市场的销售由中方负责，而俄罗斯国内市场和全球市场由俄商空公司负责。这个提议引发了俄罗斯方面的不满，俄罗斯官员抱怨称“这种方法使该项目对俄罗斯毫无意义。”

俄方之所以会对此提出异议，原因在于，目前中国是世界第二大民航市场，预计到2024年中国将超过美国，成为世界第一民航市场。CR929作为一款新机型想一下打开国际市场需要一个过程，所以前期的主要市场是亚太地区，尤其是中国。根据相关研究，未来25年中国需要大约1500架大型喷气式飞机。而俄罗斯不像中国那样需要大型喷气式飞机。苏联设计的伊尔-96在一定程度上满足了政府的需求，而俄国内航空业预计会购买大型喷气式飞机的总数量不会超过50-120架。所以，俄罗斯同意参与CR929项目的一个主要动机是看中了可以进入一个比自己大10倍的中国市场。

CR929模拟效果图

俄罗斯工业和贸易部长丹尼斯·曼图罗夫也在 2020 年夏天对外表示：“中国人进入这个项目的目的是为了获得技术并为自己的飞机保住自己的市场。我们的目标不是分享技术，而是进入国外市场。”

所以，目前的局面就是俄罗斯一方面不愿意分享自己的技术，别一方面又不愿意放弃中国市场上的利润。于是，媒体上就出现了俄罗斯单方面抱怨CR929合作项目的各种新闻，在项目推进过程中出现磨洋工的情况也就不足为奇了。

中国单干也不是不可能

中俄合作研制CR929项目虽然已经过去了8年，但时至今日“能否能继续下去”还是一个未知数。CR929 最初预计将在 2023 年至 2025 年进行首飞，并于 2025 年至 2027 年交付。然而，现在俄罗斯方面又声称“由于复杂性”，将这个时间表推迟到2028-2029年。

我认为，虽然中俄双方在该项目上仍存在根本分歧，但根本分歧并不妨碍合作。因为从大背景来看，美国和欧洲对俄罗斯的制裁，以及美国对中国展开的贸易战，都是两国之间深化合作的理由。

CR929复材前机身筒段下线

从我们的角度来看，经历过几十年衰退期的俄罗斯，在很多技术、科技、工业制造能力方面都已经出现了一定的落伍，因此，在一些关键问题上和中方展开合作，互利共赢其实不失为一个好办法。然而，站在俄罗斯的角度来看，可能觉得在CR929项目上，是我们更需要他们，所以表现出了一副无所谓的态度。

根据可靠消息，俄罗斯已经在考虑为以前的伊尔-86飞机配备为CR929开发的涡扇发动机PD-35，从而使其成为双引擎飞机的计划，因此俄罗斯完全退出与中国的联合宽体飞机研发项目似乎并不是没有可能性。

假如果真发生了这样的情况，对我们来说也不一定是坏事。因为从历史经验来看，二三十年来，中俄两国的技术项目合作，从来都不容易，拖延、难产和失败的案例倒是有一大堆。在核心技术上，靠别人都是靠不住的。与其把希望寄托在别人身上，还不如自己掌自己的命运。中国虽然缺少大飞机的经验，但并不是就没有研制大飞机的能力。

以前在联合开发的CR2929项目中中俄双方占比是各50%，这不但意味着投资、收益都是对 半分，甚至连研发任务都基本上也是这个比例。但是由于俄罗斯方面的消极怠工，中国的企业就不得不主动承担起更多的责任，甚至有逐渐成为顶梁柱的可能。而这也是俄罗斯方面所说的“我们在该项目中所占的份额在不断减少”的主要原因。

我国自行研制的C919

所以我相信，即使是没有俄罗斯的帮助，中国也能在C919项目上逐渐建立自己的航空工业产业链，我们的大型民用飞机也迟早会飞上蓝天。